En Europe, on s’interroge devant les mastodontes économiques chinois. Comment des entrepreneurs, souvent “partis de rien”, peuvent-ils mettre leurs concurrents européens en danger ?
Le cas BYD est, à mon sens, emblématique de ces hégémons chinois. Le succès de l’entreprise repose sur un concours d’opportunisme, de chance, d’entregent et, aussi, d’une grande naïveté de la part de ses concurrents Européens.
Aujourd’hui, devant l’afflux des voitures chinoises (et notamment BYD) en Europe, la Commission européenne cherche à restreindre notre marché pour ces compétiteurs. Mais nous avons, comme souvent, contribué à créer ce monstre.
Qui est le fondateur de BYD, et comment s’y est-il pris?
1966 – Wang Chuanfu né dans une famille paysanne ordinaire de la ville de Wuwei, province de l’Anhui, d’un père charpentier et d’une mère au foyer. Le jeune garçon né en même temps que débute la Révolution Culturelle.
Wang a 5 sœurs et un frère aîné. Ce dernier doit interrompre ses études pour nourrir la famille, et permettre à Wang Chuanfu de poursuivre ses études.
En 1987, Wang Chuangfu obtient sa maîtrise à l’Institut de recherche sur les métaux non-ferreux de Pékin. A cette époque, les places sont nombreuses et la révolution culturelle a largement écrémé le bassin des potentiels rivaux, en particuliers ceux qui venaient des villes. Au fond, c’est peut-être là le succès inespéré de l’initiative de Mao. Couplé avec la Réforme et l’Ouverture lancée par Deng, elle a permis à des enfants de paysans et d’ouvrier de coiffer au poteau leurs concurrents de la ville dans de nombreux secteurs.
Wang a le nez creux, et une solide détermination. Il commence à faire de la recherche autour des batteries dans le public (laboratoire de recherche 301), reçoit des promotions éclair en application des consignes générales de Deng Xiaoping [破格提拔]. En 1995, deux ans après son entrée dans le public, il décide de se lancer dans le privé.
En 1995, de nombreux entrepreneurs avaient déjà commencé à se jeter dans l’aventure (on disait alors, “entrer en mer » [下海]). Wang les a sans doute observés, à travers les journaux libérés de l’époque qui vantaient les succès économiques de ces nouveaux aventuriers. Son propre institut a fondé une société, “Big Batterie”, à Shenzhen.
Un ancien cadre de BYD, interrogé par EIR
”A l’époque, les chercheurs techniques ont du mal à décider s’ils doivent être patients et faire des recherches ou profiter des opportunités pour démarrer une entreprise”.
Une situation qu’on peut retrouver dans le livre de C.Ockrent pour lequel j’avais travaillé.
Wang Chuanfu, lui, décide de se lancer. Il bénéficie d’une expérience rare dans les batteries, du soutien d’une partie de l’administration chinoise et surtout, de l’appui de son cousin, Lu Xiangyang [吕向阳]. De deux ans son aîné, Lu a déjà amassé une certaine fortune dans la banque, alors en plein essor.
Lu finance l’entreprise de Wang Chuanfu à hauteur de 2,5 millions de yuans de l’époque. Il sait que l’ère qui s’annonce en Chine sera sous la domination du portable. Signe de nouveauté, de richesse, tout le monde désire posséder son propre téléphone mobile. Une aubaine pour l’ancien ingénieur, spécialiste des batteries.
Il faut des batteries rechargeables. Wang Chuanfu en produit avec sa nouvelle société, BYD [比亚迪]. Dès l’année de sa fondation, l’entreprise reçoit une première commande de Sanyo [三洋], entreprise japonaise d’électronique. C’est dire le réseau dont bénéficiait déjà Wang.
La chance et les étrangers servent le destin de BYD
BYD aurait pu alors devenir un modeste fabriquant de batteries, destiné à se faire absorber par un plus gros acteur du marché. Mais en 1997, la crise asiatique frappe.
Tous les concurrents de BYD, notamment les Taïwanais et les Japonais, sont à genoux.
Philips, Panasonic, et même Motorola se redirigent alors vers les batteries BYD en raison de leur faible coût. L’entreprise de Wang Chuanfu entre sur le marché international. Et l’ambitieux Wang Chuanfu, cornaqué par Lu, ouvre des instituts de recherche en Europe et établi une succursale aux États-Unis pour assurer son développement technologique.
Il serait injuste de ne pas reconnaître que les batteries de BYD, en plus d’être de faible coût, se démarquaient également par leur qualité par rapport à ses concurrents chinois. La marque de fabrique d’un CEO ingénieur de formation.
Grâce à son développement technologique rapide dans la confection de batteries (procédés de soudage de mousse de nickel), BYD obtient les faveurs de la fameuse multinationale BOSCH, qui commence à se fournir chez Wang Chuanfu.
En 2002, BYD est cotée en bourse à Hong Kong, dans l’indifférence médiatique. Les regards sont alors rivés vers Foxconn. Pourtant, c’est bien BYD, grâce à ses compétences en production de batterie de lithium, qui remporte le contrat en suspens avec Nokia la même année !
Cette même année, BYD commence à préparer un pôle de R&D pour produire des batteries au phosphate de fer. Autrement dit, Wang Chuanfu commence à envisager de produire des batteries pour les voitures.
Coup de chance, à l’époque [cadre interrogé]:
“ Les coentreprises dominaient le marché et où les propres marques chinoises étaient en difficulté. Même les marques de coentreprises refusaient d’investir dans l’énergie et dans le développement de technologies d’électrification des véhicules en Chine.”
L’état de la Chine, dominée par une économie mixte mal gérée, profite à Wang Chuanfu. Alors que l’automobile hybride apparaît comme l’avenir du marché de la voiture, servi par un immense marché domestique en demande, l’inertie de l’économie chinoise lui ouvre la voie.
En 2002, Wang Chuanfu acquiert une usine de fabrication de moules (matrices) à Pékin [北京吉普的吉驰模具厂].
Cette acquisition étrange d’une usine destinée à l’automobile par un fabricant de batteries de téléphone est avalisée par l’autorité compétente de Pékin qui a le pouvoir, à cette époque, de bloquer la transaction.
Avions-nous besoin d’une autre preuve que Wang Chuanfu et son cousin Lu sont soutenus par l’administration chinoise? En voici une autre. Cette usine, acquise en 2002, ne produira pas de téléphone, ni de voiture, en premier. Elle fournira des modèles de pistolets pour l’armée chinoise [APL].
Imiter, dépasser, écraser
En 2003, l’année suivante, Wang Chuanfu se lance dans l’arène du marché des voitures pour de bon, avec l’acquisition d’une usine de fabrication automobile [陕西秦川汽车] et d’une licence de production. D’abord, BYD reprend le modèle “Flair” d’origine de l’usine, une petite berline, le modifie, et le commercialise, de 2003 à 2008.
Mais le succès vient d’un autre modèle. En 2006 paraît la berline BYD F3. L’extérieur et l’intérieur imitent la berline Toyota Corolla. C’est une des moins chère du marché. En Chine, c’est un raz-de-marée.
En 2009, BYD acquiert Hunan Midea Bus Manufacturing Co., Ltd., et avec, les qualifications nécessaires pour fabriquer des bus électriques. La même année, BYD a établi sa succursale à Los Angeles et commercialisait son nouveau véhicule énergétique F3e, son projet S6DM (Tang) et son bus électrique (K9) sur le marché américain pour tester le terrain.
En 2011, BYD entre sur le marché des actions A de la Bourse de Shenzhen.
A partir de là, l’histoire de BYD avance comme une voiture, propulsée par sa propre énergie cinétique. Impossible de lui barrer la route. Servi par un marché intérieur en croissance, par une main-d’œuvre qualifiée et peu chère, par le soutien des autorités chinoises, et fort de technologies acquises en occident, BYD pouvait tranquillement se lancer à l’assaut du monde.
En 2014, le gouvernement chinois a officiellement affiché son soutien à l’industrie des nouvelles énergies, ce qui a déclenché le développement rapide de technologies de véhicules à énergies nouvelles par BYD, BAIC, JAC et d’autres constructeurs automobiles.
BYD assume sa transition vers les véhicules à énergie nouvelle. Après l’appel du gouvernement, qui rejoint l’ambition de Wang Chuanfu depuis au moins 2005, le stand de BYD du Salon de l’auto de Shanghai 2015 était entièrement occupé par des véhicules à énergies nouvelles.
Les véhicules produits par BYD entament leur conversion intégrale vers le modèle hybride. Le taxi électrique e6 de BYD est exporté vers l’Europe et l’Amérique (Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni, Espagne, USA).
Et en effet, BYD a besoin du marché international pour se développer, là où la conscience de la nécessité de passer aux énergies propres est largement supérieure à celle du marché chinois.
Le SUV hybride à 4 roues motrices Tang vise le marché international. Le dernier modèle disponible en Europe depuis 2021, qualifié de “Monstre” par Autojournal, est un succès d’estime et un succès commercial.
Wang Zhibo [王志波], cadre de l’usine BYD de Hekou, interrogé par EIR
“D’ici dix ans, BYD deviendra la marque leader mondiale (…). BYD sera le leader de cette industrie, tout comme les voitures japonaises dans le passé. Comprendre la tendance de l’époque, être capable de se renouveler sans cesse, ce sont les attributs qui signent le succès de BYD”.
En 2022, BYD dépasse Tesla comme principal vendeur de véhicules électriques (641 000 unités vendues).
La Commission estime que les marques chinoises, telles que BYD, Nio et Xpeng, ont déjà conquis 8 % du marché européen des voitures électriques, contre 4 % en 2021, et pourraient atteindre 15 % en 2025.
Reproches de la Commission européenne. Fondés ou pas ?
La Commission européenne, chacun le sait, a ouvert une enquête pour concurrence déloyale à l’endroit des constructeurs automobiles chinois, accusés de bénéficier d’aides substantielles de Pékin.
Évidemment, oui. Il est étrange cependant, que l’enquête ne soit menée que maintenant !
Déjà en 2020, Cui Dongshu [崔东树], secrétaire général de l’Association des voitures particulières [联会], avait fait une analyse et estimait que les subventions financières des autorités pour les véhicules à énergie nouvelle dépasseraient 200 milliards de yuans [25.4 milliards d’euros] entre 2016 et 2020. Rien de nouveau sous le soleil, donc.
D’ailleurs, la politique des subventions a pris fin en 2023, principalement du fait que beaucoup de constructeurs fraudaient le mécanisme ! Par exemple, en septembre 2016, le ministère des Finances a révélé que cinq entreprises, dont Suzhou GMC Bus Manufacturing Co., Ltd., avaient fraudé plus d’un milliard de yuans en subventions.
Parmi eux, GMC, le cas le plus grave, a faussement déclaré les ventes de 1 131 véhicules à énergie nouvelle en 2015, dérobant ainsi 260 millions de yuans de fonds de subvention du gouvernement central.
La naïveté européenne vis-à-vis de la Chine est, comme souvent, désarmante.
Les constructeurs automobiles, en particuliers ceux qui s’orientent vers les énergies nouvelles, bénéficient de subventions sous diverses formes depuis 13 ans. Et la raison est, avant tout, géopolitique !
Wang Chuanfu, en interview (BBC):
La Chine dépend des importations, pour 70 % de son pétrole, dont 70 % transitent par le détroit de Malacca, et que 70 % du pétrole est utilisé dans l’industrie automobile. « Ces trois ‘70%’ nous étoufferont et pourraient facilement être coupés. Une solution consiste à développer de nouvelles sources d’énergie et à réduire notre dépendance au pétrole.
Aujourd’hui, la Chine possède des compétiteurs assez fort pour avancer seuls, sans aide de l’Etat, d’où la fin de la politique des subvention, par ailleurs fourrière de corruption. Comme pour d’autres entreprises, comme Huawei et ZTE dans les télécoms, la Chine viole allègrement le droit du commerce international jusqu’à ce que des mastodontes soient suffisamment puissants pour lutter seuls. Après quoi, le Droit International devient une arme pour accompagner la conquête.
Ainsi, la chambre de commerce chinoise en UE, qui s’est offusqué de l’enquête annoncée par la Commission, a prévenu : “cela pourrait se régler devant l’OMC, puisque cette enquête contrevient à ses règles”.
Noé Hirsch
